Ticchettio motore dopo tagliando

[_sabba_]

Le molecole dell’olio subiscono un inevitabile degrado in un paio di migliaia di chilometri, e questo degrado influisce proprio sulla viscosità (che diminuisce nel tempo anche a causa di eventuali residui di benzina, o gasolio).
Io cerco di fare i tagliandi a fine giugno/inizio luglio, in modo da avere l’olio al massimo delle sue caratteristiche protettive proprio nel periodo più caldo.
A settembre l’olio si è già “sderenato”, e l’inverno lo passa senza alcun problema.

[SiliTS3]

Per chi volesse approfondire sulla questione olio, qui un buon articolo.

https://superbikeitalia.it/olio-moto...-da-conoscere/

[Sbenga]

La questione è che l'olio 50 a maggiore viscosità in realtà genera più attrito, aumentando ulteriormente il calore interno del motore.
Genera anche un minimo aumento dei consumi e riduzione della potenza.
La soluzione pigliatutto è un olio con poca viscosità ma con un film molto resistente.

[_sabba_]

La teoria dice così, ma solo finché non arrivano i 38/39º, quando il cambio diventa un mestolo nella polenta, e il motore un pollo arrosto.

[Sbenga]

La teoria dice così, ma solo finché non arrivano i 38/39º, quando il cambio diventa un mestolo nel polenta, e il motore un pollo arrosto.

Non è teoria, il significato stesso di viscosità ci riporta direttamente all'attrito generato dall'olio che scorre su se stesso.
Io vivo in sud Sardegna, diciamo che conosco il caldo...
Uso un buon 40, non ho mai avuto problemi di cambio o altro.
I nuovi motori con scambiatore acqua-olio hanno una buona termostatazione della temperatura olio, tant'è che non di rado in questo periodo affronto temperature torride e vedo la temperatura stabile.
Poi ovviamente non vado in pista, seguo una manutenzione ferrea e difficilmente cambio l'olio dopo 6-8k, ma rompere il film di un xt4s mi pare decisamente improbabile, specie con un motore non elaborato.
Ma si sa, l'olio è come una religione, la realtà che i lubrificanti anche mediocri attuali sono estremamente performanti, basta semplicemente raffrontare le API consigliate da casa madre e le API di un modesto semisintetico come il 5100. Quindi, gira e rigira, possiamo pensarla come vogliamo e si cade sempre in piedi, al massimo abbiamo qualcosa in più da discutere al bar del passo dopo le pressioni gomme

[_sabba_]

Dipende dalla moto, dagli accoppiamenti (giochi) tra i vari componenti.
La mia Yamaha Fazer 8 aveva un cambio che faceva pena, non letteralmente ma davvero, con il 10W40 Yamalube, ma con il Bardahl XTC C60 10W50 si comportava dignitosamente,
La mia Tiger 900, con il Motul 5100 10W40 sembrava il motorino di Cacioppo a 36 marce alla fine della salita, con il 7100 10W50 si guida che è un piacere.
Non è una differenza trascurabile.
È vero che un olio più “denso” tende ad aumentare gli attriti, e conseguentemente i consumi, ma è anche vero che offre una protezione maggiore in condizioni estreme (dai 35º in su).
Poi, tra olio e olio, tra marca e marca, possono esserci differenze esorbitanti, al punto che il top dei 10W40 è sicuramente migliore, in ogni condizione, del 10W50 mediocre.
Alcune moto, come la Suzuki GSXR-1000-R di mio figlio, non necessitano di un olio più “duro”, che può realmente essere controproducente.
Ma parliamo sempre di un top class come il Bardahl XT4S, non del Bertolli di semi di soia.
Quindi olio e moto devono andare d’accordo, ma soprattutto non si deve “plumare” sull’olio.

[Shalashaska]

Non è teoria, il significato stesso di viscosità ci riporta direttamente all'attrito generato dall'olio che scorre su se stesso.
Io vivo in sud Sardegna, diciamo che conosco il caldo...
Uso un buon 40, non ho mai avuto problemi di cambio o altro.
I nuovi motori con scambiatore acqua-olio hanno una buona termostatazione della temperatura olio, tant'è che non di rado in questo periodo affronto temperature torride e vedo la temperatura stabile.
Poi ovviamente non vado in pista, seguo una manutenzione ferrea e difficilmente cambio l'olio dopo 6-8k, ma rompere il film di un xt4s mi pare decisamente improbabile, specie con un motore non elaborato.
Ma si sa, l'olio è come una religione, la realtà che i lubrificanti anche mediocri attuali sono estremamente performanti, basta semplicemente raffrontare le API consigliate da casa madre e le API di un modesto semisintetico come il 5100. Quindi, gira e rigira, possiamo pensarla come vogliamo e si cade sempre in piedi, al massimo abbiamo qualcosa in più da discutere al bar del passo dopo le pressioni gomme

Trascurabile l'aumento dell'attrito dell'olio, ovviamente genera molto più attrito avere le parti metalliche che sfregano tra loro x via di un olio poco viscoso e un caldo che lo rende ancora più liquido (il cosiddetto sferragliamento)

Dipende dalla moto, dagli accoppiamenti (giochi) tra i vari componenti.
La mia Yamaha Fazer 8 aveva un cambio che faceva pena, non letteralmente ma davvero, con il 10W40 Yamalube, ma con il Bardahl XTC C60 10W50 si comportava dignitosamente,
La mia Tiger 900, con il Motul 5100 10W40 sembrava il motorino di Cacioppo a 36 marce alla fine della salita, con il 7100 10W50 si guida che è un piacere.
Non è una differenza trascurabile.
È vero che un olio più “denso” tende ad aumentare gli attriti, e conseguentemente i consumi, ma è anche vero che offre una protezione maggiore in condizioni estreme (dai 35º in su).
Poi, tra olio e olio, tra marca e marca, possono esserci differenze esorbitanti, al punto che il top dei 10W40 è sicuramente migliore, in ogni condizione, del 10W50 mediocre.
Alcune moto, come la Suzuki GSXR-1000-R di mio figlio, non necessitano di un olio più “duro”, che può realmente essere controproducente.
Ma parliamo sempre di un top class come il Bardahl XT4S, non del Bertolli di semi di soia.
Quindi olio e moto devono andare d’accordo, ma soprattutto non si deve “plumare” sull’olio.

Rientrano troppi fattori per fare un discorso schematico, secondo me è come le gomme o il casco, va provato moto per moto e va scelto quello che rende meglio, c'è da dire che al prossimo giro torno sicuramente al bardhal.

[SiliTS3]

T
Rientrano troppi fattori per fare un discorso schematico, secondo me è come le gomme o il casco, va provato moto per moto e va scelto quello che rende meglio, c'è da dire che al prossimo giro torno sicuramente al bardhal.

Concetto giusto, e non a caso i produttori hanno fior fior di ingegneri profumatamente pagati per questo. Le specifiche consigliate dalle case sono le migliori per quel modello di moto. Poi ci sono le diverse marche, i diversi prodotti con utilizzo di diversi solventi etc. ma andare fuori dalle specifiche consigliate dal costruttore non è mai un bene, imho.

[_sabba_]

Assolutamente, bisogna rimanere nelle specifiche consigliate.
Nel caso della Tiger 900 è presente una tabellina che consiglia il 10W50 in presenza di climi caldi, e il clima …….è caldo, caldissimo.
La parte 10W delle specifiche consente all’olio di mantenersi fluido anche alle basse temperature, e se parliamo di olii di qualità, questi dati corrispondono al vero.
Se compiamo un olio da supermercato da 5€ al litro, magari 10W40 senza additivi (o con pochi additivi) di qualità, è logico che un motore (e/o un cambio, nel caso della moto) possa “soffrire”.
Il guaio che che nelle moto l’olio motore funge anche da lubrificante per il cambio, e se l’olio diventa troppo fluido il cambio va in vacca.
Molti dei lubrificanti top, si può dire tutti, contengono molecole specifiche per contrastare il problema (indurimenti, difficoltà ad inserire le marce), il lubrificante scrauso no.
Sull’olio, lo ripeto, non si deve “plumare”.
Specie se parliamo di moto, ma anche delle auto dell’ultima generazione, che sono molto complesse e altrettanto schiave delle specifiche del lubrificante, che, se avete notato, tende ad essere sempre meno viscoso (è facile vedere un 0W20) a causa delle tolleranze ridotte e i passaggi “capillari”.
Le auto (in generale) non raggiungono regimi elevatissimi, hanno cilindrate unitarie molto più elevate (anche se i merdotombini a tre cilindri non si discostano più di tanto), ma soprattutto hanno circuiti di lubrificazione e di raffreddamento nettamente più complessi rispetto a quelli delle moto, per cui digeriscono olii più fluidi, ma sempre più dedicati modello per modello.



P.S. Mi scuso della pappardella sull’olio, ma ho un grande maestro (e amico), che potete trovare su YouTube come Mox Garage, che spiega perfettamente queste cose.
Riguardo ai merdotombini (auto) a tre cilindri, non sono completamente contro a questa tecnologia, anche perché ho una auto a tre cilindri, ho una moto a tre cilindri, e persino mio figlio ha una moto a tre cilindri (un annetto fa ne avevamo tre).
Allora, dipende dove è montato, e cioè se la vettura è piccola e leggera oppure se è grande e pesante, e soprattutto se ha la schifosa/merdosa/ignobile cinghia a bagno d’olio, che risente troppo dell’”inquinamento” dell’olio (da parte della benzina), e si sgretola a 40000-50000km al massimo, specie se si utilizza l’auto per viaggi brevi.
Il mio tre cilindri, che è l’ultima versione del PureTech da 100Kw/136Cv, nasce con la catena e con la predisposizione per essere ibridizzato.
Io ho scelto una versione a benzina pura, turbo Twin Scroll e accensione a ciclo Miller, perché non mi interessa il finto ibrido e le minchiate connesse a tale tecnologia (l’unica tecnologia ibrida che sopporto è il Full Hybrid della Cupra Formentor di mio figlio, che può realmente percorrere 50 chilometri solo in elettrico, e permette di entrare nelle zone a traffico limitato della leporina Bologna e della Milano di Al Salah).
Oramai sono diventate esigenze, per non dire obblighi/costrizioni/imposizioni/o peggio ancora, a cui bisogna assoggettarsi (per il momento, sperando in un ravvedimento futuro, ma ci credo poco).
Il Full Hybrid ha però l’enorme svantaggio di rendere l’auto più pesante, e in autostrada l’auto consuma come una petroliera dei primi del ‘900, ma se si vuole avere la massima mobilità c’è poc’altro da fare.
Io uso la moto in città, perché posso (ci vado quando pare a me, non ho orari) e per ora ci fanno entrare.
Vedremo se manterranno questo “benefit”…..

[Sbenga]

Trascurabile l'aumento dell'attrito dell'olio, ovviamente genera molto più attrito avere le parti metalliche che sfregano tra loro x via di un olio poco viscoso e un caldo che lo rende ancora più liquido (il cosiddetto sferragliamento)



Rientrano troppi fattori per fare un discorso schematico, secondo me è come le gomme o il casco, va provato moto per moto e va scelto quello che rende meglio, c'è da dire che al prossimo giro torno sicuramente al bardhal.

Non può esistere l'attrito tra ferro e ferro sul motore. Bastano pochissimi istanti per innalzare le temperature, creare dilatazione e infine grippaggio.
In realtà gli attriti sono sempre tra olio e olio.
Contrariamente a quanto si pensa l'argomento olio è sempre molto interessante e racchiude concetti di fisica di una certa complessità.
O almeno, io ne parlerei per ore ed ore...