Seguendo il discorso intrapreso con Barby sulla scelta delle nuove maxienduro, ho preso il coraggio a due mani e venerdi pomeriggio sono andato di nuovo a provare la Panamerica, con tutti gli aggiornamenti 2024.
Anche questa volta il modello in prova era nella configurazione Special, cioè con sospensioni semiattive, abbassatore, cavalletto centrale e faro anteriore adattivo.
L’elettronica è stata ottimizzata, ma soprattutto resa più efficace e affidabile.
Sono comparsi due deviatori di flusso in corrispondenza delle ventole di raffreddamento, e la gamma 2024 è contraddistinta da nuove colorazioni, con grafiche che minimizzano l’impatto visivo della “scatola” anteriore.
Dá l’impressione di una donna un po’ brutta, ma che ha stile e piace comunque (non me ne voglia, tipo la comica siciliana Teresa Mannino).
È molto meno brutta dal vivo che in foto, e lo ribadisco perché è vero.
Prima di iniziare il test, il gentilissimo venditore della concessionaria mi ha installato (personalmente) la sella ribassata in gel, che oltre a togliere qualche centimetro regala anche una decisa sensazione di morbidezza.
Inizio ora a parlarvi delle cose importanti.
Mi ricordavo che la moto andava un gran bene, ma sono bastati pochi metri per capire che le migliorie elettroniche hanno avuto effetto.
La spinta è possente, molto regolare in ogni marcia e a qualsiasi regime.
Ho quasi sempre usato la mappa Road, ampiamente sufficiente per l’utilizzo a 360º, ma ho appositamente selezionato anche le altre mappe per testarne la resa.
La Sport introduce un’ulteriore dose di brio, senza però incrementare l’ON-OFF (praticamente assente), mentre la Rain è totalmente inutile perché tarpa davvero troppo le prestazioni (l’ho anche segnalato al concessionario).
Siamo a livello del motorino di Cacioppo a 36 marce in piena salita.
Va bene la sicurezza, ma se uno compra una 1250cc da 150cv e 250kg in o.d.m., oltretutto piena di controlli elettronici, DEVE saper dosare il gas.
Oltretutto la Panamerica in mappa Road ha una erogazione “commovente”, perfettamente gestibile e appagante, ma sempre e solo a richiesta.
Una mappa così tarpata non ha proprio senso (per fare un esempio, le mappe Rain delle nostre Triumph sono nettamente più performanti).
Rimanendo in tema prestazioni, posso direttamente riportare il parere del cliente che l’ha provata dopo di me.
Va DECISAMENTE di più della Tiger 1200 (che guidava quando è arrivato dal concessionario).
A mio parere le prestazioni sono molto simili a quelle della BMW R1300GS, e pur considerando la mia idiosincrasia per i boxer BMW, non dovete prenderlo come un aspetto negativo, anzi.
Considerando che la Panamerica è nata quasi 4 anni prima della nuova GS 1300, bisogna riconoscere alla Harley Davidson un grande lavoro di ingegneria e di innovazione tecnologica.
Unico aspetto negativo le vibrazioni sopra i 5000 giri.
Il motore bicilindrico per sua natura vibra (anche il Boxer BMW) e oltre un certo regime fa sentire spudoratamente le sue pulsazioni, che in HD definiscono “good vibrations”, ma che io continuo a considerare VIBRAZIONI.
Devo anche dire che non si avvertono sulle manopole e sulle pedane, sicuramente grazie all’ottimo lavoro di isolamento operato dagli ingegneri di Milwaukee, ma vengono percepite direttamente dal “corpo moto”, esattamente come accade sulle Moto Guzzi e sulle Ducati V2.
Piccola nota tecnica.
I cilindri sono disposti a 60º, ma le manovelle sono sfalsate di ulteriori 30º per creare una configurazione di scoppi identica a quella dei V90.
E pur disponendo di due alberi di equilibratura, uno nella testata anteriore e l’altro nella parte posteriore del carter, le vibrazioni (/pulsazioni) non riescono ad essere mitigate completamente.
Devo però doverosamente aggiungere che si innescano a velocità non raggiungibili sulle autostrade italiane (circa sui 140km/h indicati), ma nel caso dobbiate tirare una marcia corta, cosa assolutamente plausibile e comprensibile (il motociclista vuole anche questo), il “pompone” si fa sentire.
Nulla di tragico, ma per chi è abituato a moto poco “vibrose” come il sottoscritto, la cosa può creare un certo fastidio (almeno inizialmente).
Detto tutto ciò, il tiro del motore fa nascere un gran bel sorriso, e la generosa coppia invita a cambiare le marce prima della “tempesta”.
A proposito del cambio, devo ammettere che non è a livello di quello delle migliori concorrenti, né come precisione di innesto né come morbidezza.
La leva è piuttosto duretta da azionare, nonostante abbia un braccio di azionamento abbastanza lungo, e soprattutto in scalata bisogna “pestare” parecchio con la suola della calzatura per riuscire ad inserire la marcia.
Salendo di rapporto non è male, a parte la durezza del comando, ma c’è anche l’aspetto positivo che la folle si trova molto facilmente.
Ho notato che la leva era montata molto in alto.
Sicuramente la situazione migliorerebbe riposizionandola leggermente più inclinata in basso, e magari con un buon Bardahl XTC C60 nel carter si riporterebbe il tutto alla (quasi) normalità.
La moto del test aveva meno di 1000km, probabilmente era necessario un ulteriore periodo di assestamento per ottenere qualcosa di meglio dal cambio, per cui lascerei questo giudizio in sospeso.
(Se era la mia avrei spostato la leva in giù, e soprattutto avrei immediatamente sostituito l’oliaccio che c’era dentro al carter, ma non potevo…).
Motore e cambio li abbiamo sdoganati, ora passo agli altri componenti.
La frizione è molto più dura da azionare rispetto a quella delle Triumph.
Ha ancora il comando a filo, ma evidentemente non ha il meccanismo di asservimento che contraddistingue quella delle moto inglesi di recente progettazione (dalla Tiger Sport 1050 MY2016 in poi).
Niente di trascendentale, lo sforzo è assolutamente nella norma, ma l’abitudine al comando molto morbido falsa sicuramente il giudizio.
È contraddistinta da un ottimo stacco e da una modulabilitá perfetta, per cui (credo) sia solo questione di riabituarsi al comando normale.
Si può anche montare il quickshifter che in parte risolverebbe il problema, ma la frizione morbida della mia Tiger 900 è un plus difficilmente eguagliabile.
Discorso freni e sospensioni.
Potrei riassumere in tre lettere: TOP.
Frenata eccellente, potente e modulabile (avete presente l’impianto Brembo della Tiger 1200? Praticamente identico, se non addirittura meglio).
Le sospensioni semiattive Showa sono davvero ben a punto.
Sentono le mappature, fanno addirittura percepire l’autoadattamento in base allo stile di guida.
Non si sentono le buche, la moto non si scompone negli avvallamenti, sono solide quando serve e morbide alla bisogna.
Nulla da dire se non eccellenti, e stesso discorso per i freni.
La guida è molto facile in generale.
Nonostante la massa (è tra più leggere di categoria, assieme alla Tiger 1200) e le dimensioni, su strada diventa un fuscello.
Si inserisce bene in curva, l’appoggio è sincero e l’assetto stabilissimo (non solo grazie alle sospensioni eccellenti, ma anche alla gommatura di cui vi parlerò in seguito).
Il passo è lungo, ma i pesi sono davvero ben distribuiti, al punto che da fermo la moto si sposta abbastanza agevolmente (anche stando in sella, MA CON IL MOTORE ACCESO per mantenere attivo il geniale abbassatore, grande vanto di questa moto, che è stata la prima sul mercato mondiale ad averlo, lo ripeto ancora una volta).
Pneumatici…
La PA monta una gommatura seria, un bel 120 davanti su cerchio da 19”, un altrettanto bel 170 dietro montato su un cerchio da 17”.
La scelta tra le gomme disponibili è ampia, e si possono scegliere mescole nettamente più performanti rispetto a quelle disponibili (poche) per la Tiger 900.
Un altro mondo!
Non si arriva ai livelli delle gomme montate sulle moto con la coppia 17/17, ma ci si avvicina parecchio.
Ottima scelta da parte della Casa.
Stesso discorso (almeno per quanto mi riguarda) per la presenza della trasmissione finale a catena.
Io non amo il cardano, lo sanno anche i cespugli, e le catene di nuova generazione garantiscono una affidabilità tale da non creare alcuna preoccupazione.
E in caso di necessità, un dentino in più o in meno può fare la differenza (anche nell’attenuare le vibrazioni).
Mi è sembrata leggermente corta di rapporti, e un paio di denti in meno di corona potrebbero realmente fare un miracolo.
Anche cavallettarla è un giochino da ragazzi.
Io sono abituato alla “libellula”, perché la Tiger 900 sale sul centrale solo con il pensiero, ma un grande plauso ai tecnici americani perché l’operazione è agevole anche sulla mastodontica PA.
Richiede circa metà dello sforzo che richiede la Tracer 9 GT di mio figlio, che pesa 30/35kg in meno!
Applausiiii, di gente intorno a meeee, applausiiii, tu sola non ci seiiii (grazie Camaleonti, scusate se vi ho ciulato il testo).
Mi rimane solo il dubbio nel comportamento sui tornanti, ma sono già d’accordo con il concessionario che, appena il tempo si ristabilizza, me la danno per un bel tot di ore (diciamo dalla mezza alle sedici) per poter fare un bel Raticosa-Futa e ritorno, una strada che conosco centimetro per centimetro, e che può darmi il giusto metro di giudizio su una moto che non è mia, realmente in tutte le condizioni.
Città, statale, tangenziale, traffico, sorpassi e persino percezione del calore hanno già passato il mio esame a pieni voti.
A proposito del calore, quelle magiche paratie che hanno installato sulla MY2024 sono ancor più efficaci delle alette della Tiger 900.
Devo ammettere che quando sono risalito sulla mia moto, mi sono sentito su un forno semovente (nonostante la carburazione rivista, le alette e quant’altro).
Niente da fare, la Panamerica nuova versione scalda davvero molto poco, direi anche meno della Tiger 1200.
Notare che la prova è stata eseguita con circa 32/33º di temperatura esterna, quindi sufficiente per farsi un’idea.
La differenza con la Tiger 900 “alettata” è gigantesca, non oso pensare al confronto con la 900 di serie….
Altri aspetti positivi sono il contagiri ben leggibile, la chiarezza (e completezza) di informazioni sul display, senza arrivare all’inutile ridondanza di dati della 900, la posizione di guida (molto simile, quindi perfetta per me), ma anche il prezzo che, con il tris di borse originali, la griglia che attenua l’impatto visivo del “faro nella scatola”, il quickshifter e la sella abbassata al gel, supera di poco i 23500€.
Comsiderando le dotazioni della PA, con una configurazione del genere non si compra nulla nel settore.
Conclusioni (che poi non lo sono del tutto, perché mi manca la Futa):
la moto mi è piaciuta moltissimo nel suo complesso, molto di più della Tiger 1200 (scusatemi, ma devo essere sincero) sotto quasi tutti gli aspetti, a parte l’estetica, le vibrazioni (che però combattono quasi alla pari con il rattagliamento della Tiger 1200 ai bassi regimi, che proprio non sopporto) e la funzionalità del cambio.
Per l’estetica e il cambio sono certo che qualcosina si può fare (le nuove grafiche realmente minimizzano l’orrore della “scatola da scarpe” anteriore. Gli americani non sono mica scemi, lo sapevano di aver creato un mostriciattolo dal punto di vista estetico, e hanno pastrocchiato per attenuare il malfatto).
Io ripongo tante speranze nel Bardahl con fullerene, ma anche nella regolazione della leva, probabilmente montata alta per far passare gli stivaloni con il carrarmato dei giganti globe-trotter della Route 66.
Con le mie fette 43 e scarpe civili, una leva abbassata può fare miracoli.
Rimangono le “almost good vibrations”.
Forse, con il tempo, magari con tanto tempo, riuscirei anche a farci l’abitudine, ma al momento è una cosa che mi frena tantissimo (oltre al peso reale, superiore di almeno 40kg rispetto alla mia attuale “libellula”).
Ne riparliamo dopo la Futa.
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Originariamente Scritto da Domino
